La crisi nel Canale di Suez dovuta alla guerra in Medio Oriente continua, mentre i costi per l’economia italiana si stimano nell’ordine di milioni di euro al giorno e aumentano i tempi di percorrenza delle rotte. I prezzi dei container in vista della stagione di chiusura dei contratti aumentano in una crisi destinata a perdurare nel corso di quest’anno.
La crisi continua
AP Moller-Maersk, il secondo spedizioniere marittimo più grande del mondo, ha detto ai suoi clienti di prepararsi alla possibilità che la crisi del Mar Rosso si estenda nella seconda metà del 2024. Maersk ha aggiunto circa il 6% in più di capacità navale al suo programma al fine di mantenere in movimento il flusso commerciale, aumentando ulteriormente i costi operativi della società. Attraverso il Canale di Suez si stima che passi il 16% delle importazioni italiane e il mancato arrivo delle merci importate espone le imprese a forti penali in quanto fornitori di una filiera.
Secondo Confcommercio, i tempi di navigazione nei traffici con l’estremo Oriente si allungano di 10-12 giorni per via della circumnavigazione del Continente africano. Automotive, moda e alcuni comparti dell’alimentare sono i settori che soffrono di più per i rallentamenti nell’import e le riduzioni dei traffici marittimi. Secondo i dati UNCTAD di fine gennaio, i transiti lungo il canale di Suez sono calati del 42% negli ultimi due mesi, innescando la ricerca spasmodica di rotte e modalità di trasporto alternative, ma difficilmente sostenibili nel medio lungo periodo.
Le stime dei costi per l’economia
Parlando in particolare dei costi, il centro di ricerca Drewry stima che nell’ultima settimana di gennaio i noli per un container di 40 piedi nella rotta Shanghai-Genova si sono attestati, in media, su 6.300 dollari, registrando un +129% rispetto allo stesso periodo del 2023. In questo contesto l’Italia registra un impatto negativo di 95 milioni di euro al giorno di scambio commerciale, afferma PwC. L’aumento del prezzo delle materie prime ha spinto l’Italia a cambiare la sua strategia energetica, aumentando le importazioni di materie prime, in particolare di gas da altri fornitori, sostituendo le quote provenienti dalla Russia con le importazioni da altri fornitori come Norvegia, Olanda, Azerbaigian e Algeria.
Nonostante ci sia stata una maggiore diversificazione, permane un rischio geopolitico per tre quarti delle forniture oil&gas italiane, come riportato in un’analisi dell’Ufficio studi Confartigianato. Un rischio evidente per tutte quelle infrastrutture critiche come i gasdotti o i cavi sottomarini per le telecomunicazioni (su cui viaggia il 99% del traffico di internet a livello mondiale).
Scenari in mutamento e contromisure
Il commercio Asia-Europa è molto più influenzato dalle deviazioni di queste rotte e mentre ci sono alcuni limiti di capacità al Canale di Panama che collega l’Asia con la costa orientale del Nord America, la Transpacifica sta superando le altre rotte principali. Questo anche perché il 90% delle navi portacontainer che normalmente attraversano il Mar Rosso meridionale sono state deviate per evitare l’area. Gli attriti nel commercio globale colpiscono direttamente la Cina, spingendo gli investitori verso il “nearshoring”, ovvero lo spostamento della dipendenza dalla catena di approvvigionamento verso nazioni più vicine e amichevoli, per evitare future interruzioni. Ciò determina un aumento della domanda di navi cinesi, che gli spedizionieri ritengono meno a rischio di attacchi da parte degli Houthi. Alcune navi che navigano attraverso il Mar Rosso stanno trasmettendo che hanno “tutto l’equipaggio cinese” su dispositivi di localizzazione delle navi per evitare attacchi.
Oltre a questi espedienti, secondo Confcommercio sul fronte dei trasporti e della logistica occorrono interventi immediati per risollevare commercio ed economia, come la sospensione del sistema di negoziazione delle emissioni per i traffici destinati ai porti di trasbordo europei e la deroga alle limitazioni del transito dei mezzi pesanti attraverso i valichi alpini. Dal lato import-export l’associazione invita a predisporre forme di tutela contrattuale o coperture assicurative ad hoc per le imprese costrette a pagare penali ai clienti per ritardi o mancati arrivi delle merci importate. Quanto agli spedizionieri, questi dovranno dedicare più risorse al confronto dei costi previsti della loro catena di approvvigionamento con i costi effettivi ed evitare eccessive ricadute sull’economia globale.
