Le tensioni nel mar Rosso non accennano a fermarsi e una nuova missione militare dell’Unione Europea, chiamata Aspides, avrà il compito di difendere le navi mercantili nelle acque agitate. La scorsa settimana Drewry ha registrato gli aumenti dei noli container illustrando diversi scenari di impatto sul commercio dell’attuale situazione dagli alti rischi geopolitici.
L’aumento dei prezzi e le ripercussioni a catena
L’interesse per le supply chain aumenta ogni volta che si verifica un evento che minaccia carenze di beni o aumenta i costi per i consumatori. La pandemia e il blocco del Canale di Suez hanno portato a gravi crisi ma appena il trasporto marittimo ha iniziato a funzionare in modo più fluido le tariffe di trasporto sono diminuite.
Su alcune rotte i costi medi di trasporto sono cresciuti più del 300% rispetto a novembre. Tuttavia, la situazione attuale non può essere neanche lontanamente paragonata a quella della pandemia. Intanto perché gli attacchi Houthi non hanno causato una sospensione totale di alcune funzioni logistiche ma hanno “solo” allungato i tempi di navigazione. Gli effetti sono significativi soprattutto per le supply chain più sensibili – alimentare e quelle industriali basate sul just in time – che ne stanno risentendo in modo forte.
Secondo Drewry due rischi importanti sono diventati reali e hanno riportato il trasporto marittimo sotto i riflettori in questa situazione. Il primo deriva da fattori geopolitici e il secondo rischio il cambiamento climatico. Se il primo è esemplificato da quanto succede a Bab el-Mandeb il secondo è relativo ovviamente al Canale di Panama e la riduzione della sua capacità. La presa di coscienza di questi rischi gemelli ha creato una metaforica mossa a tenaglia che minaccia di ribaltare tutte le precedenti previsioni di Drewry sulla direzione e l’equilibrio di potere del mercato dei container. In questo contesto i vettori devono decidere rapidamente sui rischi e tracciare eventualmente nuove rotte.
I rischi degli stretti
Il trasporto marittimo è una parte essenziale del commercio internazionale: circa l’80% delle merci globali viene spedito via mare e si basa su rotte commerciali strategiche per spostare le merci in modo efficiente. Questi corsi d’acqua sono utilizzati da migliaia di imbarcazioni all’anno e ci sono alcuni punti che rappresentano un rischio per l’intero sistema. I colli di bottiglia sono passaggi strategici e stretti che collegano tra loro due aree più grandi vedono elevati volumi di traffico a causa della loro posizione ottimale.
Nonostante la loro praticità, questi punti vitali comportano rischi strutturali e rischi geopolitici. Il tipo e il grado di rischio variano a seconda della località. Dopo le prime due settimane del 2024 i transiti di Suez sono diminuiti del 64%, secondo Drewry, rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, passando da 138 a 50. Nello stesso periodo i transiti del Capo di Buona Speranza sono aumentati del 168% da 77 a 206.
Gli scenari
Drewry ha eseguito anche un’analisi comparativa dei costi del viaggio di andata e ritorno per due scenari in questa crisi. Nel primo scenario vediamo una velocità simile dall’ultimo porto asiatico al primo porto europeo, con un aumento del 3% del costo totale del viaggio di andata e ritorno. Questo scenario richiede due navi portacontainer aggiuntive per mantenere una frequenza settimanale e vede il 33% al costo del carburante e il 18% ai costi della nave, quasi compensati dal risparmio sui pedaggi dei canali (appunto evitati per circumnavigare l’Africa).
Il secondo scenario prevede invece un tempo di transito simile dall’ultimo porto asiatico al primo porto europeo. Qui vediamo un aumento del 21% del costo totale del viaggio di andata e ritorno. Questo scenario richiede un aumento della velocità dall’ultimo/primo porto di oltre 5 nodi, il che raddoppierebbe di fatto il costo totale del carburante.
Drewry conclude affermando che i vettori adotteranno strategie a metà strada tra questi due scenari, ma qualunque approccio adotteranno comporterà costi aggiuntivi a causa dei rischi geopolitici. Al momento invece i costi sulle grandi aziende di trasporto non riguardano i noli, poiché tendenzialmente i contratti sono a lungo termine. Se la crisi persisterà gli impatti saranno generalizzati e ancora maggiori. Basti pensare che il trasporto dallo scalo di Shangai a quello di Genova ha toccato i 6.282 dollari per container da 40 piedi in un rialzo del 21% rispetto a tempi di stabilità.
